直升機原理：
1、直升機維持飛行的動力，來自於其不斷旋轉的旋翼。主旋翼槳葉轉動時會產生與空氣相對的上升氣流，自然形成上升力。再利用旋翼的旋轉速度與各槳葉的角度變換，致使飛機完成起飛、升高、降落等多種不同的飛行動作。
2、直升機向前飛行，是操縱遙控杆使各槳葉的角度在不同位置時按一定規率化，旋翼產生的拉力相對於旋轉軸向前傾，拉動直升機前進。使直升機向左或向右飛行也是同樣的道理。
3、直升機飛行方向改變時，基本原理是利用尾旋翼的可變角度或產生的。因為主旋翼旋轉時機身會產生扭力作用，扭力作用使機身不停的轉圈，無法正常飛行。所以必須加設一個尾旋翼來抵消扭力，平衡機身不旋轉，但單靠尾旋翼不能平衡，需要使用陀螺儀，根據機身的擺動多少，自動作出補償給伺服器，去改變尾旋翼角度，平衡機身。
1、直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉託在空中，單旋翼直升機的主發動機同時也輸出動力至尾部的小螺旋槳，機載陀螺儀能偵測直升機迴轉角度並反饋至尾槳，透過調整小螺旋槳的螺距可以抵消大螺旋槳產生的不同轉速下的反作用力。雙旋翼直升機通常採用旋翼相對反轉的方式來抵消旋翼產生的不平衡升力。
2、首先直升機要先起飛才能向前後左右移動，所以要使圖中的傾斜盤整體向上移動，兩個槳夾就有了一定角度那麼順時針旋轉就有了向下的力，飛機就起飛了，但這時左右旋翼產生的升力相同，所以直升機只能向上運動，如果把傾斜盤看成錶盤，如果它前傾，傾斜盤上半部分是轉動的，那麼兩個連桿只有在12點和6點方向差別最大（一個在上，一個在下）6點的拉桿把槳夾向上推那麼增大了原來旋翼的角度所以產生的向下的力變大了，12點的向下拉，減小了旋翼角度那麼向下的力減小，這時兩個旋翼受力不再平衡，右邊力大。左邊力小那麼直升機應該向左飛，但是旋轉的旋翼遵循陀螺效應，要順時針轉過90度產生效果，所以旋翼變成6點方向的力大於12點方向，所以直升機向前飛。其他方向同理。
3、雙旋翼直升機有兩種，一種是共軸雙旋翼，即兩個旋翼同一個軸心，如俄國生產的卡-27直升機等；另一種是分軸雙旋翼，即兩個旋翼分開比較遠，各有各自的軸，典型代表是美國的支奴幹直升機。雙旋翼直升機還可以根據兩根旋翼軸的相對位置分為縱列雙旋翼直升機和橫列雙旋翼直升機以及橫列交叉雙旋翼直升機。
4、透過稱為“傾斜盤”的機構可以改變直升機的旋翼的槳葉角，從而實現旋翼週期變距，以此改變旋翼旋轉平面不同位置的升力來實現改變直升機的飛行姿態，再以升力方向變化改變飛行方向。同時，直升機升空後發動機是保持在一個相對穩定的轉速下，控制直升機的上升和下降是透過調整旋翼的總距來得到不同的總升力的，因此直升機實現了垂直起飛及降落。
直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉託在空中。單旋翼直升機的主發動機同時也輸出動力至尾部的小螺旋槳，機載陀螺儀能偵測直升機迴轉角度並反饋至尾槳，透過調整小螺旋槳的螺距可以抵消大螺旋槳產生的不同轉速下的反作用力。雙旋翼直升機通常採用旋翼相對反轉的方式來抵消旋翼產生的不平衡升力。
直升機：
作為20世紀航空技術極具特色的創造之一，極大地拓展了飛行器的應用範圍。直升機是典型的軍民兩用產品，可以廣泛的應用在運輸、巡邏、旅遊、救護等多個領域。直升機的最大時速可達300千米每小時以上，俯衝極限速度近400千米每小時，實用升限可達600米（世界紀錄為112450ｍ），一般航程可達600-800ｋｍ左右。攜帶機內、外副油箱轉場航程可達2000ｋｍ以上。根據不同的需要直升機有不同的起飛重量。當前世界上投入使用的重型直升機最大的是俄羅斯的米-26（最大起飛重量達56噸，有效載荷20噸）。當前實際應用的是機械驅動式的單旋翼直升機及雙旋翼直升機，其中又以單旋翼直升機數量最多。