根據情況而定。一般到6-8級風的時候飛機不能飛，在航班飛行中，如遇到無法克服的惡劣天氣，如低能見度、大風、雷雨等情況，飛機就會採用推遲起飛時間或備降其他機場等措施保證安全。這樣您乘坐的航班將延誤、合併甚至取消。
影響飛機飛行的5種風：
1、逆風，迎面吹向飛機的風。由於逆風會增加升力，飛機大多在逆風情況下起飛或降落。
2、順風，從飛機後面吹來的風。順風會減低升力，飛機通常會避免在順風情況下起飛或降落。
3、側風，從側面吹來的風。飛機降落時如遇到側風劇變，或會偏離跑道中線。
4、風切變是指逆風或順風出現持續多於幾秒的轉變而引致浮力產生變化。浮力減少可導致飛機向下偏離，低於預定飛行路線。
5、湍流是由大氣快速不規則的流動所引起的。它使飛機產生顛簸，嚴重時飛機可能會短暫失控。
1、七八級風，如果是逆風就可以起飛，逆風是可以增加飛機動力的。在航空母艦上飛機採用跑道起飛時，為了增加動力，航母是要以每小時30節速度逆向前進，這樣才能使艦載機短距離起飛，而航母30節/小時的速度就是介於7-8級風力之間的。
2、如果是順風，就需要看這個飛機的機型了，像波音系列的大型飛機，就可以起飛，中小型飛機可能會受風速影響，可以等風速小下去以後再起飛。
3、風速的大小常用幾級風來表示。風的級別是根據風對地面物體的影響程度而確定的。在氣象上，一般按風力大小劃分為十二個等級：
4、0級風又叫無風。2級風叫輕風，樹葉微有聲響，人面感覺有風。4級風叫和風，樹的小枝搖動，能吹起地面灰塵和紙張。6級風叫強風，大樹枝搖動，電線有呼呼聲，打雨傘行走有困難。8級風叫大風，樹的細枝可折斷，人迎風行走阻力甚大。10級風叫狂風，陸地少見，可拔起樹木，建築物損害較重。12級以上的風叫颱風或颶風，摧毀力極大，陸地少見。
5、在自然界，風力有時是會超過12級的。像強颱風中心的風力或龍捲風的風力，都可能比12級大得多，只是12級以上的大風比較少見，一般就不具體規定級數了。
熱帶低壓飛機能飛嗎
熱帶低壓飛機可能不能飛，要看具體情況。異常天氣之中，颱風只不過是其中之一，另外還包括大霧天，雷雨天，風沙天，低雲天等等，除此之外，還有冰雹天氣和雪後機場跑道嚴重積雪或者結冰的情況，都是導致飛機無法正常起飛。
飛機飛行原理
飛機的機翼橫截面一般前端圓鈍、後端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當等質量空氣同時透過機翼上表面和下表面時，會在機翼上下方形成不同流速。
空氣透過機翼上表面時流速大，壓強較小；透過下表面時流速較小，壓強大，因而此時飛機會有一個向上的合力，即向上的升力，由於升力的存在，使得飛機可以離開地面，在空中飛行。飛機飛行速度越快、機翼面積越大，所產生的升力就越大。
什麼天氣下飛機不能起飛
對航空影響較大的氣象問題有：雲、霧、降水、煙、霾，風沙和浮塵等現象，都可使能見度降低，當機場的水平和傾斜的能見度降低到臨界值以下而造成視程障礙時，飛機的起飛和著陸就會發生困難。當水平能見度小於1500米時，在具有儀表著陸設施的機場，要觀測跑道視距離。在具有儀表著陸系統的機場上，飛機雖然可以在低能見度下著陸，但目前世界上較大的機場，當跑道視距小於400米，判斷高度低於30米時，飛機就難以著陸。
觀測斜視能見度，尚缺少有效的儀器，只能根據水平能見度來推斷。大氣湍流可以使飛機在飛行的產生瞬間的或長時間的顛簸，當湍流尺度和飛機的尺度相當時，顛簸是劇烈。飛機對湍流的響應同飛行速度、飛行姿態和翼載荷等有關。強烈的湍流可使飛機失去控制，甚至因過載造成機身結構的變形或斷裂。對飛行影響較大的是晴空湍流、低空風切變和地形波。
晴空湍流是一種小尺度的大氣湍流現象，多出現在5000米以上的高空。經常發生在急流區最大風速中心附近風速切變最大的地方，其鉛直厚度只有幾百米到千餘米。晴空湍流能造成持續性的飛機顛簸，由於它不伴有可見的天氣現象，飛行員難以事先發現。對飛行的影響較大。晴空湍流的物理機制，還不十分明瞭，還沒有實用的預報方法。曾有人研究用紅外線或鐳射探測航線前方的晴空湍流的機載儀器，但尚處於試驗階段。
低空風切變是發生在高度幾百米以下的風切變。由於它影響飛機的空速，改變了升力，而使飛行高度突然發生變化，往往使已降低高度和正在減速著陸的大型飛機發生嚴重的飛行事故。雷暴、低空急流和鋒面活動是形成低層風切變的主要天氣條件。來自雷暴或對流性單體的強烈下種氣流，伴有強烈的風切變，這種現象的時間和空間尺度都非常小，對它的探測和預報都比較困難。
地形波是氣流經過山區時受地形影響而形成的波狀的鉛直運動。氣流較強時鉛直運動也比較強烈。弗爾希特戈特根據氣流和風的鉛直分佈，將地形波分成層流、定常渦動流、波狀流和滾轉狀流等四種類型。地形波中的鉛直氣流可使飛機的飛行高度突然下降，嚴重的可造成撞山事故；地形波中強烈的湍流，可造成飛機顛簸；在地形波中鉛直加速度較大的地方，可使飛機的氣壓高度表的指示產生誤差。在日常預報業務中還不能對地形波做出定量的預報。
飛機飛經含有過冷水滴的雲、凍雨和溼雪區時，飛機表面的突出部位，有結冰的現象。積冰將改變飛機的氣動外形，增加飛行阻力，耗費燃油，並將使皮托特靜壓系統儀表和通訊裝置失靈。飛機結冰與雲中的含水量和溫度有關，對於螺旋槳飛機來說，最容易發生結冰的氣溫是-10℃左右，在-30℃——-40℃左右有時也容易發生結冰。對於噴氣飛機來說，高速飛行的動力增溫，使機身表面溫度高於大氣溫度，因此發生結冰的氣溫與飛行速度有關。積冰曾經是威脅飛行安全的主要問題之一。50年代以後，飛機的巡航高度一般都已高於容易發生結冰的高度，而且機上都有防冰裝置和除冰裝置，但在起飛、爬高、空中盤旋和下滑時，仍然可能遇到比較嚴重的積冰。
雷暴是一種發展旺盛的強對流性天氣。雲中氣流的強烈鉛直運動，可使飛機失去控制；雲中的過冷水滴，可造成嚴重的飛機結冰；冰雹可打壞飛機；閃電對無線電羅盤和通訊裝置，造成干擾和破壞；雷擊能損傷飛機的蒙皮。因此雷暴區歷來被視為“空中禁區”，禁止飛機穿越。自從天氣雷達出現以後，人們能夠及時而準確地發現雷暴，並對其進行監視和避讓。現代飛機使用了大量的電子裝置，特別是控制飛行狀態的電子計算機，雷電對這些裝置能造成嚴重的破壞，直接影響飛機正常航行。雷暴屬中小尺度天氣系統，還難以準確預報。
高空風和氣溫的時間、空間分佈變化較大，實際大氣溫度和飛機設計所依據的標準大氣溫度也有很大差異。在高速飛行的情況下，氣溫的變化引起空氣壓縮性的改變，影響飛機的空氣動力特性。在製做長途航線飛行計劃時，為了縮短飛行時間和節約燃油，必須根據高空風和實際大氣溫度的觀測資料和預報選擇最佳航線、最佳的飛行高度和飛行速度。
此外，地面風向風速特別是大風和風的陣性變化，對飛機的起飛著陸有著嚴重的影響。這也是航空氣象學研究的課題。航天飛行器在發射時要了解場區的風、氣溫和雷暴的分佈，返回大氣層時要根據大氣的溫度、密度選定再入的角度和高度，太空梭在著陸時也需要精確的航空氣象情報。
飛機效能的進一步提高，自動飛行技術的逐步實用化，出現了“全天候”飛行問題。飛行活動和氣象條件之間正在從氣象條件決定能否飛行，變為在複雜氣象條件下如何飛行。全天候飛行系統仍然需要按照實際大氣條件來調整系統的工作狀態，在起飛和著陸時對氣象資料的要求更高了。