高鐵的發展

　　1、還沒有形成模式。

　　2、建設高鐵推動歐亞大陸經濟整合將幫助中國建立起一個全球戰略格局中的對沖。這樣d種國際戰略將深刻影響中國國內的發展戰略，它將使中國擺脫對過去藍海戰略的路徑依賴，在交通技術革命帶來的新外部環境中為中國經濟的均衡發展重新佈局，把開發西部作為中國經濟的新增長極，把發展動力由過去只依靠海權戰略的單向驅動變成同時依靠海權戰略與陸權戰略的雙向驅動。

　　3、這將把開發西部的意義提到一個新的高度：開發西部將不再是沿海地區經濟發展的一個自然延伸，也不再是一個單純解決地域發展不平衡的社會政策，更不再是為了維穩而不得不採取的必要措施，它將成為中國國際大戰略的重要支柱，成為中國經濟均衡發展的重要驅動力。這一陸權戰略將從根本上扭轉過去30年來由於單純依賴藍海戰略而帶來的一系列經濟結構不平衡以及由此產生的政治與社會問題。

　　截止目前高鐵的發展主要經歷了三個階段，分別是從“輪軌高鐵”到“磁懸浮高鐵”到“真空管道懸浮式高鐵”。目前人們出行時乘坐的高鐵多為輪軌高鐵和磁懸浮高鐵，真空管道懸浮式高鐵仍處於小規模實驗階段，暫時沒有投入市場使用。

　　輪軌高鐵是世界上最早出現的高鐵，受到空氣阻力與摩擦阻力的限制，輪軌高鐵的執行速度只能在每小時400千米之下，超出這個速度就存在脫軌的危險。

　　磁懸浮高鐵是高鐵發展歷程中第一次出現突破性的發展，磁懸浮高鐵可以輕鬆的達到每小時400千米以上的速度，2015年日本磁懸浮高鐵的執行速度達到了每小時600千米以上。

　　真空管道懸浮式高鐵是今年來提出並處於實驗階段的高鐵，高鐵在真空管道執行，沒有空氣阻力和摩擦阻力的影響，理論執行速度可達每小時1200千米以上。

　　 京廣高鐵將於12月26日全線貫通運營。22日，鐵道部組織媒體試乘京廣高鐵，當天，京廣客專河南公司副總經理馬明正在回答關於“有乘客抱怨票價過高”的問題時表示，“有一部分人認為高，也是正常的。同時，也會有部分人認為價格適當”。

　　關於票價高不高，高鐵方面以“部分人”之論作答，這是在“以虛對實”。其實，對於高鐵票價，可比的方面是很多的。根據剛公佈的京廣高鐵票價表，北京西至廣州，最便宜的二等座票價為865元，最貴的商務座高達2727元，那麼我們不妨比一比：

　　首先，跟T字頭的列車相比，北京西至廣州，硬座為253元，硬臥下鋪為458元，高鐵的價格高出很多；其次，跟飛機相比，按《廣州日報》調查的資料，12月26日，廣州至北京的航班經濟艙票價，全價為1700元，目前大部分經濟艙的預訂票價為7.5折和8折，分別為1280元和1360元，最低可買到4.4折的機票，票價為750元，高鐵的價格沒有優勢；最後，跟國外高鐵相比，韓國高鐵票價是一般鐵路票價的1.34倍，更別說在人均收入和高鐵票價的佔比方面，我國高鐵票價與許多國家相比貴得實在太多。

　　有這麼多的參照系不用，並拒不告知定價的依據，我國高鐵在票價這個問題上，顯然不夠光明正大，且這一作派從高鐵誕生開始就一直存在——2008年8月1日，我國第一條高等級城際高速鐵路京津高速鐵路開通執行，公眾就質疑高鐵票價過高，當時鐵道部承諾試執行一年後透過聽證程式定價。可到了2010年3月，鐵道部不僅沒召開過票價聽證會，反而在人大代表、政協委員向高票價的高鐵開炮後如此回應：高鐵票價並不高，已經得到了社會的認可。

　　票價聽證會至今仍未召開，如今的“部分人認為價格適當”恰恰就是當年“已經得到了社會的認可”的翻版，這樣的邏輯很強盜。《政府制定價格聽證辦法》第三條規定：制定關係群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格和自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當實行定價聽證。高鐵方面怎麼能拿自己單方面給出的理由，替代聽證呢？

　　京滬高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵、京津高鐵……到如今京廣高鐵全線貫通後，我國新建高速鐵路投入運營里程達9300公里，列世界第一位。我們的高鐵，再以沒有經驗可循、無法核算成本、難以估算客流等等理由來拒絕公開定價機制、迴避正當聽證程式，當然是說不過去的。

　　這些年來，每一條高鐵線路實施運營，幾乎都會招致一次“貴鐵”的質疑，這是因為，高鐵已然涉及千家萬戶，更有普通列車被高鐵擠佔數量，從而使得人們“被高鐵”，人們當然很在乎高鐵那高高在上的票價，很反感鐵路方面閉門定價的決策習慣，很希望票價聽證不要永遠缺席。