高鐵隧道施工順序

　　施工準備-超前地質預報-測量放線-開挖（開挖方法有：臺階開挖、雙側壁開挖、CD法開挖等）-裝藥爆破-通風排煙-初噴混凝土-初支-監控測量-開挖（根據開挖方式的不同而定）。每做一次開挖均要進行支護（根據施工方式的不同，支護方式分為：永久支護和臨時支護），臨時支護於完畢時需進行拆除。

　　太焦高鐵，線路從山西太原市經晉中市、長治市、晉城市至河南焦作市，全長362.095公里，其中山西省境內328.178公里，河南省境內33.917公里。今年以來，太焦高鐵大崗隧道，高平市境內首條貫通的隧道、小崗隧道位於高平境內，也是繼大崗隧道之後太焦高鐵全線第二座貫通的瓦斯隧道、堡後隧道位於長治市襄垣縣堡後村附近、黃麓坡隧道位於澤州縣境內等相繼貫通，為太焦高鐵全線順利貫通打下了堅實的基礎。

　　太焦高鐵全線共設13個車站，分別為太原南站、新鳴李站、晉中站、太谷東站、榆社西站、武鄉西站、襄垣東站、長治東站、長治縣站、高平東站、晉城東站、博愛站、焦作站。技術標準上採用CRH系列動車組雙線電力牽引，設計行車速度為250公里/小時。太焦高鐵山西段於2016年6月16日正式開工建設，河南段於2016年10月21日正式開工建設，預計2020年建成通車。

　　太焦高鐵專案建成以後，太原到鄭州的高鐵動車將不必繞行石家莊方向，可直接沿晉中、長治、晉城南下出省，距離大大縮短，執行時間也將由現在的4小時縮短至2小時。

　　 京廣高鐵將於12月26日全線貫通運營。22日，鐵道部組織媒體試乘京廣高鐵，當天，京廣客專河南公司副總經理馬明正在回答關於“有乘客抱怨票價過高”的問題時表示，“有一部分人認為高，也是正常的。同時，也會有部分人認為價格適當”。

　　關於票價高不高，高鐵方面以“部分人”之論作答，這是在“以虛對實”。其實，對於高鐵票價，可比的方面是很多的。根據剛公佈的京廣高鐵票價表，北京西至廣州，最便宜的二等座票價為865元，最貴的商務座高達2727元，那麼我們不妨比一比：

　　首先，跟T字頭的列車相比，北京西至廣州，硬座為253元，硬臥下鋪為458元，高鐵的價格高出很多；其次，跟飛機相比，按《廣州日報》調查的資料，12月26日，廣州至北京的航班經濟艙票價，全價為1700元，目前大部分經濟艙的預訂票價為7.5折和8折，分別為1280元和1360元，最低可買到4.4折的機票，票價為750元，高鐵的價格沒有優勢；最後，跟國外高鐵相比，韓國高鐵票價是一般鐵路票價的1.34倍，更別說在人均收入和高鐵票價的佔比方面，我國高鐵票價與許多國家相比貴得實在太多。

　　有這麼多的參照系不用，並拒不告知定價的依據，我國高鐵在票價這個問題上，顯然不夠光明正大，且這一作派從高鐵誕生開始就一直存在——2008年8月1日，我國第一條高等級城際高速鐵路京津高速鐵路開通執行，公眾就質疑高鐵票價過高，當時鐵道部承諾試執行一年後透過聽證程式定價。可到了2010年3月，鐵道部不僅沒召開過票價聽證會，反而在人大代表、政協委員向高票價的高鐵開炮後如此回應：高鐵票價並不高，已經得到了社會的認可。

　　票價聽證會至今仍未召開，如今的“部分人認為價格適當”恰恰就是當年“已經得到了社會的認可”的翻版，這樣的邏輯很強盜。《政府制定價格聽證辦法》第三條規定：制定關係群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格和自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當實行定價聽證。高鐵方面怎麼能拿自己單方面給出的理由，替代聽證呢？

　　京滬高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵、京津高鐵……到如今京廣高鐵全線貫通後，我國新建高速鐵路投入運營里程達9300公里，列世界第一位。我們的高鐵，再以沒有經驗可循、無法核算成本、難以估算客流等等理由來拒絕公開定價機制、迴避正當聽證程式，當然是說不過去的。

　　這些年來，每一條高鐵線路實施運營，幾乎都會招致一次“貴鐵”的質疑，這是因為，高鐵已然涉及千家萬戶，更有普通列車被高鐵擠佔數量，從而使得人們“被高鐵”，人們當然很在乎高鐵那高高在上的票價，很反感鐵路方面閉門定價的決策習慣，很希望票價聽證不要永遠缺席。