汽車鋼板強度的屈服強度：是汽車鋼板發生屈服現象時的屈服極限，即汽車鋼板抵抗微量塑性變形的應力。規定以產生百分之零點二殘餘變形的應力值為其屈服極限，稱為條件屈服極限或屈服強度。大於此極限的外力作用，將會使零件永久失效，無法恢復，小於此極限時，零件還會恢復原來的樣子。影響屈服強度的內在因素有結合鍵、組織、結構、原子本性等方面。
1、鋼筋的屈服強度是金屬材料發生屈服現象時的屈服極限，亦即抵抗微量塑性變形的應力。對於無明顯屈服的金屬材料，規定以產生0.2%殘餘變形的應力值為其屈服極限，稱為條件屈服極限或屈服強度。
2、鋼筋屈服強度計算方法: 屈服強度的計算公式:σ=F/S, 其中σ為屈服強度,單位為“MPa”, 對鋼筋來講,F為鋼筋發生塑性變形量為原長的0.2%時所受的力,單位為“N”, S為鋼筋的橫截面積,單位為“m^2”。
紫銅屈服強度大約在60到70之間。
紫銅又名紅銅就是銅單質，因其顏色為紫紅色而得名。各種性質見銅。紫銅是工業純銅，其熔點為1083攝氏度。無同素異構轉變，相對密度為8、9，為鎂的五倍。同體積的質量比普通鋼重約百分之十五。因其具有玫瑰紅色，表面形成氧化膜後呈紫色，故一般稱為紫銅。它是含有一定氧的銅，因而又稱含氧銅。屈服強度：是金屬材料發生屈服現象時的屈服極限，亦即抵抗微量塑性變形的應力。
不會。現在的汽車一般都採用承載式車身，車身安全主要是依靠車身的結構件，主要的受力件是車身四大縱梁、六大立柱、車頂前後橫樑等，其餘的四門兩蓋屬於車身覆蓋件，是不受力的，而天窗就是開在車體的頂蓋上，所以天窗不會對車體的結構造成破壞。
相反帶有天窗的車頂，在天窗的周圍需要設計一個堅強的框架來安裝天窗，這個框 ...
鋼絞線屬於沒有明顯流幅的鋼筋(硬鋼)，其強項準值(記以)的確定以極限抗拉強度為依據，由於沒有明顯的屈服點，其強度設計值的確定，則以“條件屈服強度”(指殘餘應變為0.2%時所對應的應力，取極限抗拉強度的0.85倍)為依據。
鋼絞線是由多根鋼絲絞合構成的鋼鐵製品，碳鋼表面可以根據需要增加鍍鋅層、鋅鋁合金層 ...
概念：屈服強度又稱為屈服極限 ，是材料屈服的臨界應力值。金屬材料的屈服點極不明顯，在測量上有困難，因此為了衡量材料的屈服特性，規定產生永久殘餘塑性變形等於一定值（一般為原長度的百分之0.2）時的應力，稱為條件屈服強度或簡稱屈服強度σ0.2 。
影響因素：
影響屈服強度的內在因素有：結合鍵、組織、結 ...
屈服強度特徵值是金屬材料發生屈服現象時的屈服極限值，是劃分鋼材級別的標準資料，亦即抵抗微量塑性變形的應力。
在屈服強度以下的範圍內，是彈性變形，鋼材沒有受到破壞，所以屈服強度是劃分鋼材等級的標準，所以為了安全方面的考慮，必須要求實測的屈服強度必須大於標準強度。大於屈服強度的外力作用，將會使零件永久失效 ...
屈服強度：是金屬材料發生屈服現象時的屈服極限，亦即抵抗微量塑性變形的應力。對於無明顯屈服的金屬材料，規定以產生0.2%殘餘變形的應力值為其屈服極限，稱為條件屈服極限或屈服強度。大於此極限的外力作用，將會使零件永久失效，無法恢復。如低碳鋼的屈服極限為207MPa，當大於此極限的外力作用之下，零件將會產生永久 ...
當鋼材屈服到一定程度後，由於內部晶粒重新排列，其抵抗變形能力又重新提高，此時變形雖然發展很快，但卻只能隨著應力的提高而提高，直至應力達最大值。此後，鋼材抵抗變形的能力明顯降低，並在最薄弱處發生較大的塑性變形，此處試件截面迅速縮小，出現頸縮現象，直至斷裂破壞。鋼材受拉斷裂前的最大應力值，稱為強度極限或抗拉強 ...
屈服強度的單位有兩種表示方法，分別為：
1、鋼材受拉斷裂前的最大應力值，稱為屈服強度的單位。
2、當應力超過彈性極限後，變形增加較快，此時除產生彈性變形外，還產生部分塑性變形，當應力達到定點後，塑性應變急劇增加，曲線出現一個波動的小平臺， 這種現象稱為屈服，這一階段的最大、最小應力分別稱為上屈服點 ...