其實並不叫門橋式底盤，而是叫做橋式底盤。橋式底盤只有在硬派越野車上才能見到，硬派越野車的前後懸掛是整體橋的，並不是一般汽車上可以見到的獨立懸掛。
整體橋式懸掛是很多貨車才會使用的懸掛，如果越野車使用了整體橋式懸掛，那就可以應付更加惡劣的路況了。
硬派越野車中很出名的一款車賓士G就採用了整體橋式懸掛。
整體橋式懸掛的車橋是一根完整的軸，這種懸掛並不像獨立懸掛一樣中間是斷開的。整體橋式懸掛的舒適性雖然很差，但是越野能力很強。
有些越野車只有後橋會採用整體橋式懸掛，有些越野車前後橋全部採用了整體橋式懸掛。
硬派越野車除了會採用整體橋式懸掛之外，還會採用非承載式車身，這種車身與我們平時見到的轎車和suv上的承載式車身是不同的。
非承載式車身能夠將車殼與底盤完全分離，非承載式車身的抗扭能力更強，這樣就能夠適應更加惡劣的路面了。
1、設計、製作的計算機化、自動化
近年來，隨著電子計算機的廣泛應用，許多國內外起重機制造商從應用計算機輔助設計系統(CAD)，提高到應用計算機進行起重機的模組化設計，在嚴密的科學理論指導下，擬定起重機結構、機構、部件等多層次的標準化、模組化單元，起重機採用模組單元化設計，不僅是一種設計方法的改革，而且將影響整個起重機行業的技術、生產和管理水平，老產品的更新換代、新產品的研製速度都將大大加快。對惠州起重機的改進，只需針對幾個需要修改的模組;設計新的起重機只需選用不同的模組重新進行組合;提高了通用化程度，可使單件小批次的產品改換成相對批次的模組生產。亦能以較少的模組形式，組合成不同功能和不同規格的起重機，滿足市場的需求，增加競爭能力。例如，德馬克公司開發了一種標準車輪箱模組系列，上面有多組聯接孔，選用不同型號的驅動單元，可組裝成臺車，可與金屬構件組合後用作橋式、門式起重機或其它軌行式起重運輸機械。其車輪有多種踏面形式可供選用，由於不受輪距的限制，組合更加靈活，用途更加廣泛。據資料介紹，德馬克公司的葫蘆雙梁起重機系列改用模組化設計後，比單件的設計費用下降了12%，自重輕，與國內產品相比較，起重量32t、跨度25m，國內雙梁起重機自重為46.4t，電動葫蘆橋式起重機自重為28.3t，而德馬克電動單梁起重機的自重只有18.5t，比國內產品分別輕60%和35%。
2、起重機控制元件的革新與應用
起重機的定位精度是對起重機的重要要求，多數採用轉角碼盤、齒輪鏈、鐳射頭與鑰板孔帶來保證，定位精度通常為3mm，高於1mm的精度需外加定位系統。在起重機起升速度、制動器方面的改進，則使用低速執行的起重機吊鉤精確定位，起重機的剎車系統也應用微處理進行控制和監視工作。
遙控系統用於橋式起重機及其它電動葫蘆橋式起重機運輸機械，不僅節省人力，提高工作效率，而且使操作者的作業條件得到改善。
起重機的距離檢側防撞裝置，採用無線電訊號型防撞裝置，防撞裝置由三相系統組成，用來監控起重機前端行駛距離，一般首先發出訊號警告，接著將大車車速減小到50%,最後切斷電機電源，將大車制動。
3、新材料、新工藝的應用
由於鋼鐵工業新技術的應用，鋼材質量得以提高，在設計起重機主樑強度時，可使用較高的許用力而不需要很高的安全係數，以便減少起重機材料用量(這並不意味著不安全)，從而降低裝置的重量和價格，因起重機重量的減小，可用功率較小的驅動裝置啟動，因此而減少電力，節省開支。
在機加工方面，儘管採用少切削的精密鑄件，尤其是鋁合金鑄件佔多，加工裝置大量採用高精、高效的加工中心，數控自動機床等，既保證加工質量，又提高了生產率、降低了成本。
對於起重機主要的危險是失穩傾翻。為保證起重作業安全，要限制起重力矩不超過額定值。所以不能超載，並且安全起見都應該安裝超載限制器，千把塊錢也不貴。
起重機械安全規程中規定：起重量等於或大於16噸的汽車式起重機、輪胎式起重機，應裝力矩限制器；起重能力等於或大於25t的塔式起重機應裝力矩限制器。