高鐵運輸與公路運輸比較分析

　　1、高鐵方面優勢：速度快：提速後的列車執行最高時速為350公里/小時，高速公路大巴的執行最高時速為100公里/小時，長距離客運，鐵路優勢明顯；舒適性：提速後列車使用的是動力車組牽引、車廂自帶動力的新式軟席列車，乘坐舒適；便捷性：一方面動車組車票可提前20天購買，有專用售票視窗，並且開闢專用候車室和專用通道，從買票到候車實行一條龍服務。另一方面，動車組發車頻率高，發車班次密；運力：火車車廂載客量大，並且可根據客流量情況對懸掛的車廂予以調整。

　　2、公路方面優勢：一是公路客運機動、靈活、便捷、“門到門”服務的自身優勢；二是鐵路現行車次有限，公路客運班次密度較大。除了機動、靈活、便捷、“門到門”服務是公路運輸真正的“硬性優勢”外，隨著鐵路動車組的增加，發車密度的加大，“提速不加價”營銷策略的實施，公路運輸的中高階旅客乃至低端旅客都會大幅分流，公路客運肯定會受到巨大沖擊。

　　3、交通技術的每次變革都會帶來運輸市場的洗牌風暴。鐵路系統將憑藉速度快、時間省、票價低、執行安全、乘坐舒適等明顯優勢，在鞏固長途客運優勢的同時，進一步擴大在中短途城際間快速客運專線上的新優勢，對道路客運構成強有力的衝擊。並且，從鐵路固有的性質來看，它和公路客運完全不同。其財政補貼源源不斷，公路客運難以匹敵如此強大後盾，這場競爭本身似乎就不在同一起跑線上。再加上“鐵老大”以客運調整提速作為市場重點進行包裝，實行轟炸式宣傳推銷，學習並借鑑道路運輸的管理經驗，努力向人本服務思想靠攏，必將在道路運輸市場捲起巨大的波瀾，尤其在黃金線路上的競爭將日趨白熱化。在看到鐵路提速對公路客運衝擊的同時，還要看到相應的機遇。鐵路運輸的發展帶動了大量人員的流動，同時也會帶動公路客運的發展。鐵路提速主要是在大城市之間幹線鐵路上，而處於交通末端的中小城市和支線所在地區並沒有受益。為了確保高速列車的快速直達，大量中小城市站點不再停靠，使得當地居民不得不捨近求遠，繞道去大城市乘坐火車，給短途公路客運帶來一定客流量。並且，為給高速直達列車讓路，普通列車增加了避讓等待時間，反而使慢車更慢，晚點更多，旅客定會感到乘坐火車還不如乘坐汽車方便快捷。隨著高速列車檔次的不斷提高，軟席座位增加，票價隨之調高，低檔廉價的硬座已不能滿足旅客需求，特別是客流高峰期，火車票“一票難求”，促使低收入人群乘坐汽車。這些情況都給公路客運帶來了機遇。

　　4、公路運輸業應當搶抓這一機遇，在新一輪公鐵賽跑中搶佔先機。否則，若沒有強有力的措施跟進，公路運輸市場份額將會受到極大擠壓，很有可能走向由勝變衰的拐點。

　　相對於物流，一般運輸的都是一些小件的的貨物，並且也不會有太大的物件存在，並且一些國家明令禁止的東西是不能運輸的。而物流就不一樣了，物流一般就是大件大貨的裝卸，不管是不規則的還是南運輸的，或者是一些危險品等等比較難搞定的貨他們都能輕鬆的運輸。

　　1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究透過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。

　　由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和裝置，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。

　　1998年6月，韶山8型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的“中國鐵路第一速”，是為中國第一種高速鐵路機車。

　　中國最