京杭運河

　　血淚堆砌的歷史京杭運河的光環掩蓋了無數勞動人民的血與淚。其實無論是運河的開鑿，還是運河的通航都凝結著萬千黎民百姓艱辛的勞作。滔滔的運河之水浸透著百姓的血淚，它的歷史也是一部心酸的血淚史。

　　在開鑿運河時，隋大業元年（公元605年）“鑿通濟渠時，役丁死十四五”。大業四年（公元608年）開永濟渠時徵河北諸軍一百多萬，男丁不夠，就抓女工上河。河工在五萬名監工監督下日夜勞作，動輒受“枷項笞背”的處罰，弄得許多人家賣兒鬻女，家破人亡。

　　隋唐運河，運輸量巨大，船隊要從黃河三門峽經過。相關文獻對牽船縴夫的勞作情況有過生動的描述：“自集津上至三門，皆一綱船伕並牽一船，仍和僱相近數百人挽之。河流如激箭，又三門常有波浪，每日不能進一二百船，觸一暗石，即船碎如末，流入漩渦，更不復見。”“苟纖繩一斷，棧梁一絕，則撲殺數十人。落棧著石，百無一存，滿路悲號，聲動山谷。”

　　歷史的沉思

　　京杭運河是一條與五大水系相連的人工水道。初始的運河是用較小的工程把天然湖泊、河流連線起來，形成一條航道，即所謂借湖行運和借河行運。但天然湖泊，或豐枯變化，深淺不一，或風濤干擾，安全不保；於是京杭運河自然而然地走向河湖分離與河河分離，逐漸形成了單一的人工運河。顯然，前者與自然的關係較為和諧；後者，運河與河湖之間會造成複雜的相互關係，這樣就出現了不同的結果。

　　元明清三朝，以“治黃保運”為中心：一是防止黃河沖毀運河，淤塞運道，二是防止黃河脫離運道，使運河水源枯竭。既要防河害運，又要用河利運。其後果是黃河不能離開徐州至淮陰一線，即黃河要與淮河共用一條出海口。因為黃河的自然趨勢是北走山東，那樣，不但容易沖斷並淤塞運河，而且此段運河也會失去黃河水源。

　　元朝以前的淮河河道通暢，海潮影響直至洪澤湖一帶，所以淮河無大患。黃淮合流，黃河積累高水位，洪澤湖區不斷擴大。黃河頂託，淮河出水不暢。於是大修高家堰（洪澤湖大堤）攔蓄淮水，用洪澤湖蓄積的淮河水去沖刷黃河河床，實行“蓄清刷黃”的治理戰略。洪澤湖水還可接濟運河，並用淮陰以下運河河道作為排水通道。另外在運河上陸續修建了多座歸江壩和歸海壩，以排洩運河不能容納的洪水。這種戰略雖然起過一定的作用，但由於這是一個十分複雜的技術難題，在多方因素的影響下，其結果是延緩了清口以下河床抬高的速度，保證了運河的航運。但清口工程負擔極重，耗費巨大。對洪澤湖周圍和淮河下游一定區域造成極大損失，淮河的自然狀況受到嚴重破壞，左岸沂沭泗水系失去尾閭，泗州城沉入湖底，更多的矛盾轉至右岸。

　　唐朝文人皮日休在評價隋大運河時說：“在隋之民，不勝其害也；在唐之民，不勝其利也。”這是對運河功過的高度概括。工程是人與自然相處的手段，人類透過工程實現社會和自身的發展，是以對自然的干擾和自身的付出作為代價的，其中對自然干擾的後果也需要人類來承擔。成功的工程應當是以最小的代價換取社會進步和人類自身的發展。

　　京杭運河，是一項華夏兒女都為之自豪的偉大工程。京杭運河的生命之路曲折漫長，它多次擴建和改建，歷經2000多年的風雨。它像時代的記錄者，見證了過去的絢爛和平淡。

　　一部流動的厚重史書

　　我國的河流水系，除橫斷山區外，基本都是自西向東流，各水系之間有分水嶺阻隔。為了擴大活動空間，人們自然想到溝通各水系的運河，以緩解陸路來往的艱辛。

　　京杭運河開鑿始於春秋時期的魯哀公九年（公元前486年），吳王夫差為了北上爭霸，在今揚州南北，利用連線成串的天然湖泊溝通了長江和淮河。後又利用菏水和鴻溝把黃河和淮河聯絡起來；用靈渠穿越南嶺溝通長江水系和珠江水系。魏晉南北朝時期，因為戰爭的需要，又開鑿了白溝等運河，黃河和海河水系直至灤河、海河、黃河、淮河、長江、錢塘江、珠江的南北通道已經形成，其中包括了初期的京杭運河。

　　在以後的各朝各代，固然水道興廢不一，但水道網路卻始終存在，並根據需要進行不同的延伸。在隋朝和元朝，又有兩次大規模的改建和擴建。前者都城在西，後者都城在北，淮河以北的線路有很大的改動，但重點基本沒變。

　　一次耗時數百年的初創，兩次巨大規模的改建、擴建和無法勝數的小規模改建、擴建，構成了京杭運河的全部歷史。它是數十代人的集體創造，它關連著一個國家的歷史程序。

　　承載帝國夢想

　　中國歷史上秦、隋、元的三次大統一都把建設京杭運河作為優先規劃和實施的大事，歷朝歷代都把維護運河的通航作為要務。運河已經成為國家的生命線，它承載著一個王朝的興衰成敗。

　　《舊唐書·崔融傳》描繪了京杭運河水運網在國家經濟上的不可或缺的作用，“天下諸津，舟航所聚，旁通巴漢，前指閩越，七澤十藪，三江五湖，控引河洛兼包淮海。弘軻鉅艦，交貿往還，昧旦永日”。當時唐朝都城的運河港口廣運潭盡收天下財富，匯聚著全國各地的舟船，“若廣陵則錦、銅器官端綾繡，豫章力士瓷飲器，宜城空青、石綠；吳郡方文綾。船皆尾相銜進，數十里不絕”。

　　唐宋時期大量來中國朝聖或求學的國外使者和學者多由運河來去，他們生動地記載了運河及其沿岸的繁榮景象。《馬可波羅遊記》中最精華的部分就是對運河的敘述。運河所經過的地方，名城薈萃，人才輩出，是我國曆史面貌的重要見證。

　　水利工程的典範

　　京杭運河行經不同地形、地質和水資源條件的地區，這使運河的修建、維護極其困難和複雜。然而我們的祖先卻解決了運河的眾多難題，在水利史上留下濃重的一筆。

　　先人們根據運河各段的具體條件，做出了各具特色的高水平的工程規劃，綜合解決了匯水、引水、節水、行船、防洪等難題，實現了運河全線的通航。其中，白浮引水、引汶濟運、南旺分水、清口樞紐等工程，至今為國內外專家所讚歎。

　　京杭運河是我國古代水利工程的一個奇蹟。它創造了當時世界上最大的水庫——洪澤湖；它綜合解決了蓄水、運河供水、衝沙、分水、防洪等多項水利需求；它使用了世界上最早的斜面升船機，其中最大的瓜洲堰，以22頭牛作為升船動力，使得長江中的航船能夠進入蘇北運河；它還有大量人類早期的通航閘門，特別是宋代在今淮安附近的復閘，是世界上最早的兩個閘門的通航船閘。在元朝，運河上已有了通惠河、會通河、濟州河等多個渠化河段。

　　京杭運河，從北京至杭州的運河，全長1790km以上。春秋時開始開鑿，元代最後開通。經北京、河北、天津、山東、江蘇、浙江六省市，把海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系聯絡成一個統一的水運網，是古代南北交通的主動脈。

　　溝通江淮的邗溝在春秋末年已經開通。杭州至鎮江的江南運河大致在春秋時形成，隋代曾大規模整修，成為隋南北大運河的南段。淮河以北，早期利用泗水通運。南宋時，黃河奪泗水入淮入海，徐州東南就利用黃河河道行運，徐州向北至濟寧仍利用泗水作運道。元至元二十年開濟寧以北至安山的濟州河，二十六年開會通河從安山至臨清接衛河。後來，濟州河、會通河統稱會通河。臨清以北利用衛河通天津。自天津由北運河至通州，都是天然河道。至元三十年開通州至北京的通惠河，以北京城內的積水潭為運河的終點，以西山泉水為源。至此，京杭運河全線貫通。因會通河段水源不足,運輸量受到限制,明永樂九年，宋禮 主持重開，築戴村壩引汶水至南旺向運河南北分水，形成運河上最重要的水利樞紐。接著，陳又整修淮揚運河，制定維修制度，運輸能力大幅度增加。此後400多年中，每年漕運江南糧食400萬石至北京。

　　隆慶元年，為防止黃河氾濫危害運河，開南陽新河，把南陽至留城間的一段從昭陽等湖西移至湖東。萬曆三十二年，為避免徐州至宿遷段黃河上的航運困難，開河，自夏鎮（今山東省微山縣城）經臺兒莊至宿遷縣西，入黃河。清康熙二十七年，從宿遷至清口開中運河，代替此段黃河運道。至此，運河與黃河完全分離，僅在 清口 交叉，由借黃行運改為避黃行運，京杭運河最後定型。

　　京杭運河在清口（今江蘇省淮陰市西）與黃河、淮河相交，是三條河流治理的重點。由於黃河的逐步淤積抬高，造成淮河水排洩困難，黃河水位高時還要倒灌運河和洪澤湖，造成清口過船困難，也使裡運河經常受淮水經洪澤湖排洩泛溢的危害。為此，在高郵以下的裡運河東堤上修建多座歸海壩，在邵伯以下修多條歸江水道和相應的歸江壩，排洩淮水歸海歸江，裡運河成為淮河的行水排洪河道。道光年間，船隻過清口更加困難。咸豐五年，黃河自河南省銅瓦廂決口北徙，在山東省張秋附近沖斷會通河，由於海運的興起和津浦鐵路的通車，代替了運河作為南北交通主動脈的作用，北京至杭州間的全線通航再難恢復。其中的裡運河、江南運河和其他運河的個別區段還可通航。

　　中華人民共和國成立後，於1950和1957年結合興修水利，開挖 蘇北灌溉總渠 ，興建三河閘、淮安和皂河樞紐、江門船閘、楊柳青船閘及宿遷船閘，開始了對古老京杭運河的部分恢復和擴建工作。1958～1961年，為使江蘇徐州地區的大量煤炭能及時南運，滿足華東地區工農業生產需要，結合江水北調工程，重點擴建了徐州至長江段400km以上的運河河段,增建瞭解臺、劉山、泗陽、施橋4個樞紐,並興建了施橋、邵伯、淮安、淮陰、泗陽、劉山、解臺 7座大型船閘。70年代又增建了劉老澗、皂河兩個大型船閘,以及江蘇南段入江口門的諫避船閘,使江蘇北段運河單向貨物年透過能力達2000萬t,江蘇南段運河貨運量達8000萬t,還擴大了運河沿岸的灌溉和排澇面積,確保裡下河地區1500萬畝農田和800萬人民生命財產和安全京杭運河已形成一條綜合利用的河道，經濟效益十分顯著。目前京杭運河濟寧以北河段因水源不足，未能充分發揮航運效益。為適應貨運任務的迅速增長，分流煤炭南運，濟寧至杭州段的運河擴建、續建工程正在進行中。共計需新建船閘13座,其中複線船閘8座。濟寧至長江北岸河段計劃建成二級至三級航道650km,鎮江至杭州段建成五級航道320km。其中疏浚航道180km，改建、擴建運河航道34km，並擴建港口4處，改建橋樑多座。

　　擴建、續建京杭運河濟寧至杭州段工程，將溝通運河至錢塘江的航道，擴大港口吞吐能力，並使運河單向透過能力達到3500～4000萬t,承擔起年總運量達1億t的貨運任務。從已建工程效益來看，具有投資少、運量大、成本低、佔地少、燃料消耗低的優點。